Одним з чинників, який впливає на розвиток світового ринку к" />

Комерційна нерухомість Транспорт Продажів об'єктів Економічна криза
   


  • "ВАНТАЖИТЕ АПЕЛЬСИНИ БОЧКАХ"

    Одним з чинників, який впливає на розвиток світового ринку контейнерних перевезень стало посилення євро порівняно з доларом. Це простимулювало переорієнтацію морських контейнерних вантажопотоків з Азії з США на Европу. Передбачається, що для того, щоб переварити цей вантажопотік, на європейські лінії в найближчий рік може вийти нових контейнеровозів загальною місткістю до 40 тис. 20-футових контейнерів (ТЕU). А це ні багато, ні мало чверть продукції світових верфей.

    За твердженням Міністерства торгівлі промисловості і енергетики Південної Кореї розвиток контейнерних терміналів в портах Китаю стимулював будівництво контейнеровозів. І в Росії також активізуються контейнерні перевезення. За даними дослідження агентства Infranews "Контейнерні перевезення в Росії і сусідніх країнах: підсумки 2006 року", оборот російського контейнерного ринку виріс торік на 25%, з 1,92 млн до 2,40 млн TEU. Якщо рахувати і всі об'єми, що поступають, і внутрішні залізничні перевезення, то 2006 р. оборот контейнерних вантажів в Росії збільшився на 45,9%. до 3,88 млн TEU. Тобто сучасне зростання об'єму перевезень складає десятки відсотків.

    По відомостях, опублікованим РБК-ДЕЙЛІ, в 2007 році оборот російського контейнерного ринку може збільшитися на третину - до 5 млн. TEU. А до 2010 року і до 7—8 млн TEU. Зокрема за рахунок зростання контейнерного транзиту з країн Прибалтики і Фінляндії. При цьому, за даними Infranews, російські контейнери займає більше половини всього ринку прибалтійських держав. Точніше 52,5%. Оборот через російсько-фінляндський кордон торік, з урахуванням всіх фінських терміналів, склав 367 тис. TEU, що більше торішнього рівня на 17%.

    На думку експертів на цьому ринок не зупиниться, оскільки експортний вантажопотік практично не залучений в сферу контейнерних перевезень. Зараз в Росії реальний контейнерний експорт складає 5—7% від загального об'єму експортних вантажів, що підлягають контейнеризації, тобто в 10 разів менше світового рівня. Правда, для зміни ситуації потрібно, щоб російський експорт з нафтогазового перетворився на високотехнологічний.

    Зростання об'ємів контейнерних перевезень - це хороша новина. А зараз, як годиться, погана новина. Росія в осяжному майбутньому не зможе підвищити свою частку на світовому ринку контейнерних перевезень насамперед через відсутність флоту контейнеровозів і через відсутність планів по його будівництву.

    "ГРІХИ НАШІ ТЯЖКІ"

    Сучасний стан вітчизняного суднобудування складається під тиском цілого букета негативних чинників. Високі податки, ПДВ, мита і особливості менеджменту підвищують для вітчизняного замовника кінцеву вартість судна на 20% - 25% в порівнянні з рівнем світових цін. Одного це досить, щоб замовлення пішли за межу.

    Крім того, у всьому світі давно прийнято будувати судна в кредит, що становить до 80% вартості споруди під 5% - 6% річних з розстрочкою на 10-12 років. Кредитування відбувається під заставу судів, що будуються, а судновласник вносить тільки 20% вартостей судна.

    Російська фінансова система не в змозі надати суднобудівникам і судновласникам нічого схожого. Навіть застав, здатних задовольнити банки-кредитори, промисловість дати в своєму нинішньому поляганні не в силах.

    На галузь тиснуть чинник зносу виробничих потужностей і чинник браку кваліфікованої робочої сили. Продуктивність російського суднобудування давно і сильно відстає від світових конкурентів.

    Реформа галузі просто неминуча. Згідно опублікованої інформації, в ході цієї реформи належить вирішити послідовно три завдання. Перша – в 2007-2015 роках забезпечити виживання російського суднобудування, особливо в світлі світового лідерства країн Східної Азії в галузі. Забезпечити, зокрема, за рахунок широкої модернізації і технічного переоснащення. Друга – зберегти боєздатність ВМФ і конкурентоспроможність експортного військового кораблебудування. І третя – технологічний прорив в суднобудуванні на тлі зростання об'ємів транспортування палива по водних шляхах. В період 2016-2030 років передбачається будувати широку номенклатуру судів і до кінця цього періоду підвищити обсяги виробництва в 4 рази в порівнянні з нинішнім рівнем.

    "КУПНО І ЗАЄДІНО"

    Основні плани по реформуванню вітчизняної суднобудівельної галузі були обнародувані в середині березня 2007 року. Основа кризи, яка вплинула на перераховані вище складнощі в роботі галузі, була закладена ще в радянський час. І тоді, і пізніше вітчизняні верфі будували в основному військові кораблі. За словами першого віце-прем'єра С. Іванова, основною проблемою сьогодні стала "недостатність техніки і потужностей для виробництва цивільних судів". По оцінках профільного комітету Думи 77% суднобудівельних потужностей в Росії задіяно для військового кораблебудування (проти 23% цивільних судів, що залишилися для створення).

    До перебудови вітчизняне суднобудування тільки наполовину задовольняло потреби СРСР в морських судах транспортних судах. 40% Рибопромислового флоту і 20% - річкового, а також багато пасажирських і научно-ісследовательськие будувалися за кордоном – в ГДР, Польщі, Австрії. І це при тому, що верфі Прибалтики, України і Каспійського басейну належали тоді єдиній державі.

    Слід відразу ж відмітити, що само по собі вирішення про створення загальноросійської суднобудівельної корпорації, як інструменту реформування галузі, є абсолютно адекватним. Все світове суднобудування функціонує в системі асоціацій і конгломератів. Як приклад можна назвати "Асоціацію кораблебудівних компаній Японії" (75 компаній, що проводять 80% продукції галузі). "Асоціація суднобудівників Кореї" складається з 9 найбільших галузевих компаній.

    В Европе, як повідомлялося в ділових ЗМІ, з 2004 року приступили до поетапного створення загальноєвропейського холдингу військового кораблебудування, який повинен буде обслуговувати європейський ринок з об'ємом замовлень близько 10 млрд. $. На першому направлена на підвищення ефективності виробництва консолідація повинна буде пройти на підприємствах Франції і Німеччини.

    Заявлені на сьогодні цілі створення російської Об'єднаної суднобудівельної корпорації більше співвідносяться з сировинною спрямованістю російського експорту, ніж з напрямом на випуск високотехнологічної продукції. Конкретніше, вони пов'язані переважно з будівництвом судів, що забезпечують здобич вуглеводневої сировини на морському шельфі, – танкерів різного типу, газовозів, добувних морських бурових платформ. Вже сьогодні для роботи на шельфі потрібно, по деяких оцінках, близько 80 судів.

    А. Гнусарев, розділ петербурзької Об'єднаної промислової корпорації (Балтійський завод, "Північна верф", КБ "Айсберг") відзначає, що морська здобич енергоресурсів – це перспектива на найближчих 30-50 років. Перспектива, яку ми не можемо упустити. Не тільки з чисто економічних, але і з політичних міркувань, оскільки ключовим змістом світової політики в майбутній період буде боротьба за ресурси. Боротьба жорстка і без розбору засобів.

    Але поки що з російських судновласників тільки "Совкомфлот" розміщує на вітчизняних верфях замовлення на свій танкерний флот. Так, до 2009 р. на Адміралтейських верфях в З.-Петербурге має бути побудовані 10 танкерів, в т.ч. льодового класу. Хоча і цей найбільший перевізник угльовородов замовляє судна за кордоном (у Hyundai Heavy Industries, STX Shipbuilding“).

    Президент РФ призвав суднобудівників припинити конкурувати з країнами Далекого Сходу в будівництві великотоннажних судів і зосередитися на тих нішах ринку, де у Росії ще є конкурентні переваги. Це, насамперед, атомне цивільне суднобудування і судна з різними принципами динамічної підтримки. Хоча на сьогодні у нас ухитрилися практично звести нанівець навіть світовий пріоритет країни по будівництву цивільних судів на підводних крилах.

    Примітно, що збереження серйозного військового кораблебудування і його подальший прогрес розглядається не тільки з погляду постачань на експорт, але з погляду забезпечення національних інтересів і охорони об'єктів при організації видобутку корисних копалин на шельфі. У цьому ж аспекті – забезпечення діяльності по пошуку і здобичі в морі вуглеводневої сировини – розглядається і програма реформування і модернізації науково-дослідного флоту. Останній теж може розглядатися як клас спеціальних судів, який може проводитися на експорт.

    Стосовно морського видобутку корисних копалин викликає побоювання перспектива, аналогічна тій, що склалася на ринку контейнерних перевезень. Якщо буквально за 4-5 найближчих років Росія не забезпечить себе необхідним по складу і чисельності флотом, здобувати нафту і газ на арктичному шельфі у наших берегів будуть іноземні компанії і перевозити здобуте – іноземні ж судновласники. А Росії від її природних багатств дістануться крихти.

    "ТУТ ВАС НЕ ЧЕКАЮТЬ"

    Погано ще і те, що якраз ті суднобудівельні країни, від конкуренції з якими хоче піти президент Путін за рахунок нішевого суднобудування, можуть не дозволити нам уникнути цієї конкуренції.

    Свою роль грають не тільки внутрішні проблеми Росії – змінилася світова ситуація на суднобудівельному ринку. Попит на судна в світі після нафтової кризи середини 70-х років скорочується. Особливо сильним падіння було в 80-е, коли, наприклад, в Японії попит на новий бруттотоннаж впав вчетверо. Зараз спостерігається період спаду, застою і попит на нові судна продовжує скорочуватися.

    Первоє-второє місця по тоннажу, що будується, в світовому суднобудуванні ділять Японія і Південна Корея. У кризову пору потужності японського суднобудування були скорочені на 35%. Верфі закривалися, перепрофілювалися в машинобудівні підприємства. Хоча у японців є 8 стапелів, розрахованих на будівництво супертанкерів водотоннажністю 400 тис. Тонн, пріоритети суднобудування змінилися услід за зміною світової кон'юнктури. Сучасна суднобудівельна інфраструктура Японії дозволяє будувати судна всіх призначень. При цьому особлива ставка робиться на високу якість продукції високі ж експлуатаційні параметри судів.

    Південнокорейська частка в світовому портфелі суднобудівельних замовлень, за даними британського агентства Clarkson, складала останніми роками 36% - 38%. Сьогодні ж керівництво суднобудівельних корпорацій Південної Кореї вважає, що в 2007году рівень замовлень буде помітно нижче, чим раніше, наприклад, в 2006 році.

    В останніх 10 - 12 років третє місце, услід за Японією і Південною Кореєю, в світовому суднобудуванні займає Китай. За інформацією "Женьмінь Жібао" в Піднебесній є 9 верфей, на яких можна будувати судна до 300 тис. Тонн водотоннажності. Зокрема контейнеровози п'ятого покоління, здатні перевозити 5400 і 5600 стандартних контейнерів. У 2005 р. Китай будував, по різних оцінках, 15% - 20% світового об'єму судів (10 млн. Тонн сумарної водотоннажності). До 2010 року ця величина по китайських планах повинна вирости до 15 млн. Тонн. Експерти знаходять у китайського суднобудування такі конкурентні переваги, як дешевизна робочої сили. Правда, цей чинник вже не грає перспективної ролі. Призбиравши сили, китайські суднобудівники останнім часом все більше орієнтуються на інноваційні технології і власні наукоємкі розробки.

    Таким чином, потужності, що є у розпорядженні найбільших світових виробників судів, готові чинити тиск на російський ринок замовлень нових цивільних судів і тим самим сильно ускладнити майбутню роботу "Об'єднаної суднобудівельної корпорації".